Нива5

Нива5. 2017 г.
Нива которой суждено было стать главным действующим лицом в автопробеге «Ниве 40 лет». 

В юношестве зачитываясь произведениями Жюль Верна, никак не мог подумать, что совершу нечто подобное. Мечтать и жить приключениями две большие разницы.

—Вокруг света за 80 дней, а вернее 39 892 километра за 84 дня. )))

Осенью 2016 года все еще находясь под впечатлением от поездки на Алтай, думалось чем бы интересным наполнить 2017 год. Ведь 2017 год — это и 100-летие Великой Октябрьской революции, и 40-летие начала выпуска «Нивы», как и мне ее ровеснику. Нельзя было такое  пролежать на диване.

И тут неожиданно в ходе общения с соратниками по Ниваводству нашел единомышленника в этом  — Егора Suicida. 

Надо «ударить автопробегом по разгильдяйству» ) 

40 тысяч километров на Ниве и в честь Нивы… ведь 40 лет исполнилось этому замечательному автомобилю. Так и родился автопробег «Ниве 40 лет».

Основная идея была преодолеть на Нивах все природные, климатические зоны нашей страны. Для этого должны были быть подготовлены два автомобиля ВАЗ 2121 «Нива» и ВАЗ 21213 «Нива». Классика и Модерн ). Так как я ортодокс «2121» поэтому естественно мне досталась Класика ). 21213 Ниву должен был готовить Егор, однако .. как всегда в жизни . Вообщем забегая вперед скажу — в автопробег поехала только Нива5.

Маршрут старался проложить так чтобы максимально использовать потенциал Нивы.

Автопробег был разделен на три этапа:

1й этап: Владивосток – Байкал – Тольятти – Крым – Москва – Карелия – мыс Немецкий (полуостров Рыбачий). Протяженностью около 18 тысяч километров.

2й этап: мыс Немецкий – полуостров Рыбачий – Мурманск – Умбозерский перевал – Кандалакша – Онежское оз. –  Каргополь – Северная Двина – Сыктывкар – плато Бермамыт –  Поляна Эммануэля – Грозный –  г. Эльбрус – Лагань – Астрахань – Атырау (Казахстан) – Бейнеу (Казахстан) –  Полуостров Мангышлак (Казахстан) – Астана (Казахстан) – Семей (Казахстан) – Рубцовск – Краснощеково – Усть-Кан – Онгудай – Инегень (тропа) – Кош-Агач – перевал Бугузун – оз. Хиндиктиг-Холь – Мугур-Аксы – Саглы – Ак-Довурак – Абакан – Иркутск – Северобайкальск – автодублер БАМа – 110 зимник — оз. Байкал – Чита –  Якутск – Томтор — старый Колымский тракт – Магадан. Протяженностью около 22 тысяч километров.

3й этап: этот этап в разработке. Основная цель достичь Уэлена (Чукотка). Зимний этап автопробега. Ориентировочно пробег в районе 25-30 тысяч километров.

Второй из идей автопробега было использование стандартного, не нового автомобиля «Нива» ВАЗ 2121/3 с некоторыми доработками. Минимум использования новых деталей, агрегаты все старые, но отремонтированные. Ниве5 предстояло стать так же и испытательным автомобилем. Я хотел проверить на ней некоторые технические решения.

Начало путешествия должно было состояться в день рождения Нивы – 5 апреля. Но к сожалению в марте ее создатель Петр Михайлович Прусов ушел из жизни. Я не успел .. не успел встретиться с ним.. пожать ему руку.

Это печальное событие внесло коррективы в мои планы. Договоренность встретиться в мае потерялась где-то там .. в круговерти бытия. Выезд перенес на несколько месяцев (на июнь), что позволило в более расслабленном темпе подготовить себя и Ниву к этому путешествию. Ведь все шло как обычно, за два месяца до старта еще не было: ни машины, ни денег ))). Но нам не привыкать и ночь последней гайки никто не отменял.

Судьба в очередной раз подарила мне Ниву. Вечерком просматривая объявления о продажах я наткнулся на свежее объявление. Продавалась Нива за 15 тысяч рублей. Вернее, это сложно было назвать Нивой ). Остатки кузова, убитый двигатель, задний мост и документы. Ура! Это как раз то, что нужно. Не раздумывая, прыгнул в грузовик и помчался ее покупать. Ночью Нива5 была уже в гараже.

За три месяца неспешной работы Нива потихоньку вернулась к жизни. Обросла мускулами, но сердце хоть и вылеченное осталось родное – 1,6 с карбюратором.

Переделки по автомобилю:

1. Двигатель 1,6 л. откапитален в размер 79,8 мм. Карбюратор
2. Гидроусилитель руля Шнива
3. Генератор 100А (японский) с переносом наверх
4. Электрические вентиляторы охлаждения (японские)
5. Радиатор 21214
6. СРПМ с жестким креплением
7. Привода усиленные 24 шлица
8. КПП 5-ти ступенчатая. ПЧ изменены. 1-я передача — 4,021
9. РК с изменением ПЧ пониженной – 2,9375
10. Карданы Белкард
11. Задние полуоси усиленные (штатного исполненния) 24 шлица с двухрядными подшипниками
12. Пары в редукторах 3,9
13. Принудительная блокировка заднего моста. (аналог Рол-лок)
14. Стальной маятник и усиленные рулевые тяги
15. Усиленный чулок заднего моста
16. Усиленные тяги заднего моста с сайлентблоками н/о
17. Регулируемые амортизаторы (перед, зад)
18. Кузов восстановлен. Арки увеличены под установку 35-х колес
19. Установлена лебедка в базу. За сиденьем водителя. С возможностью использования в двух направлениях
20. Измененные стандартные бампера
21. Защитные втулки на нижних рычагах. Рычаги старого образца.
22. Сиденья от Мицубиси Аутлендера
23. Защита днища

Теперь о том, что я решил испытать. Пробег очень значительный, поэтому нельзя было упустить такую возможность.

1. СРПМ с использованием «жесткого» крепления к балке. Без использования сайлентблоков
2. Усиленные привода моей разработки и производства на 24 шлица
3. Стандартные подшипники в кулаках передней подвески. Хотелось для себя прояснить все нюансы и поставить точку в этом вопросе.
4. Усиленные тяги заднего моста с сайлентблоками нового образца.
5. Реплика принудительной блокировки заднего моста Рол-лок с тросиковым приводом.
6. Регулируемые амортизаторы (перед, зад) Паджеро
7. Стальной маятник моей разработки и производства

Эксплуатация Нивы5 во время автопробега была очень жестокая. Я совершенно не жалел машину и главным трендом автопробега стала фраза «Денчик сдерживай себя. Нам еще до Магадана ехать». Но мне было интересно, как это отразиться на техническом состоянии автомобиля и как долго он будет терпеть.

Пробег был построен по типу нон-стоп. Этакий марафон. Минимум остановок, всегда в движении. Из точек запланированных для технических осмотров были Иркутск и Москва. Там было позволено углубится в машину – колодки поменять, колеса, клапана регульнуть и прочее. Без глобального ремонта. И поэтому когда после Казахстана (бензин там шикарный) у нас прогорел клапан 4-ого цилиндра, мы так и ехали оставшиеся 15 тыс. км до Магадана.

И так… еще раз повторюсь — машина была собрана на основе отремонтированных СТАРЫХ б/у деталей и агрегатов.

Маршрут был построен с максимальным уходом от федеральных трасс. Основные наши дороги были грунтовки, остатки асфальта, убитые бетонки, лесные дороги и просто направления по лесам, перевалам, болотам, камням и т.д. Ни какой пощады не было. Многие места, что были запланированы, вызывали дикий восторг злопыхателей — «Нива там сдохнет».

А теперь пробежимся по техническим результатам этого автопробега:

1. Передняя подвеска. Балка и рычаги старого образца. В рычагах перед пробегом заменены сайлентблоки БРТ. На нижний рычаг установлены защитные втулки. Шаровые установлены новые Белмаг 21214 Конвейерные. Ступичные узлы штатные, с родными коническими подшипниками. Перед пробегом установлены новые подшипники и сальники. Амортизаторы установлены регулируемые от Паджеро.

Проблемы. Основные беды в течение всего автопробега доставлял естественно – СТУПИЧНЫЙ узел). За пробег было заменено 5-ть ступичных комплектов. Для себя я отметил все нюансы этого замечательного стандартного узла (в боевой у меня двухрядники с рождения). В этом узле собрано все… и качество подшипников, и не соосность при обработке кулака, и необходимый постоянный контроль за состоянием этого узла (что при нон-стопе приводило два раза к фатальным последствиям). Два комплекта заменили из-за старого кривого тормозного диска, который добила игра в догонялки при поездке на Байкале в Большие Коты. Торможения и вода ему совершенно не друзья). В Омске этот тормозной диск был заменен и проблема ушла. Еще один комплект развалили по причине открутившейся ступичной гайки. После бешеного прохвата по полуострову Рыбачьему. Кто там был — поймет. Скорость у нас там была 60-80 км/ч. Больше держать не мог по причине наличия Панары.

На Алтайских грунтовках (пробег 25 тыс. км.) оборвали нижние крепление переднего правого амортизатора. Левое нижнее крепление я перед началом пробега проварил. Правое оставил стандартное. Верхние крепления передних амортизаторов были сделаны усиленными и в нужном месте под установленные амортизаторы. Нижние резинки на амортизаторах запрессованы были штатные и проблем не доставляли. Верхние резинки тоже штатные. Они за время пробега были заменены три раза. По виду того как они выглядели при замене создавалось впечатление, что резины там нет.

С шаровыми за весь пробег не было никаких проблем. Кроме замененного пыльника (в Москве) на нижней шаровой после прохвата по горам Крыма.

Сайлентблоки потребовали замены на верхнем рычаге (правом, со стороны глушителя) после пробега 30 тыс. км. Проблема стандартная. Помогает экран, установленный для защиты от глушителя.

Выводы – однозначно установка двухрядных подшипников в кулаки, даже на штатных колесах, шаровые Белмаг 21214 (конвейерные) подтвердили положительный опыт применения их и на боевой Ниве, штатные крепления амортизаторов требуют усиления, верхние резинки амортизаторов желательно ставить импортные.

2. Рулевое управление. Перед началом пробега все рулевые наконечники были установлены новые. Все короткие с усиленными муфтами. На одной стороне Трек, на другой ВИС. Средняя тяга ВИС. Стальной маятник с усиленной сошкой, осью на 20 мм (на подшипниках). Все доехало без проблем и не требовало внимания.

Выводы — использование усиленных рулевых тяг и стального маятника с усиленной сошкой обязательно.

3. Задняя подвеска. Установлены новые задние пружины 2102/4 (Орловские). Амортизаторы Паджеро по старой схеме. Нижние крепления амортизаторов перенесены. Тяги заднего моста установлены с сайлентблоками нового образца. Нижние тяги и тяга Панара изготовлены из трубы 32х4 мм (бесшовная). Верхние тяги штатные.

Проблемы. Прыжки и постоянное рубилово привело к поломке правой задней пружины (пробег 31 тыс. км). На ее стороне постоянно был запас топлива в 60-80 литров. Обломало два витка. Один на хайвее в СевероБайкальск и еще один после триала по реке Срамной на 110 зимнике. Пружины заменены в Чите (пробег 33 тыс. км). Верхние резинки амортизаторов в Москве я зачем-то заменил на родные). В итоге меняли их довольно часто. Наблюдения такие же, как и с резинками от передних амортизаторов – резины там нет.

Поломка пружины привела к проблеме с верхним креплением правого заднего амортизатора. После 110 зимника крепление начало потихоньку отваливаться. И через 5 тыс. км на Колымском тракте оно окончательно вышло в космос. Оставшиеся 2 тыс. км ехали на 3-х амортизаторах. Регулируемые амортизаторы опять спасли. Увеличив жесткость на оставшемся заднем амортизаторе, мы вполне нормально ехали. С хорошей скоростью.

Выводы – тяги с сайлентблоками нового образца оправдали надежды, отличная штука, нижние тяги и тяга Панара из бесшовной трубы 32х4 обязательны, резинки амортизаторов желательно использовать импортные, регулируемые амортизаторы отличная штука.

4. Сцепление родное 2101. Маховик, корзина, диск, выжимной б/у. Проблем не доставляло. Благодаря переделкам в рк и кпп.

5. КПП 5ти ступка с пч 1-ой передачи – 4,021. Была собрана из коробки со спортивной Нивы3. Через 8 тыс. км что-то произошло с механизмом переключения. Разбираться не стали, в Тольятти заменили на б/у коробку от ШНивы (подаренную инженером Автоваза Валерием Ивановичем Доманским). На ней и доехали до Магадана.

5. РК с переделкой 2,9375. Проблем не доставляла. Обязательная переделка для любой Нивы, даже на штатных колесах.

6. Передний мост. Установлен СРПМ с «жестким» креплением за балку (без использования сайлентблоков). Усиленные привода на 24 шлица (на основе японских шрусов). Редуктор 3,9 с пустым дифференциалом.

Проблем не было.

Выводы – усиленные привода после долгих испытаний на прочность с использованием 33/35 колес прошли и ресурсные испытания, 40 тыс. км на них не отразились, СРПМ с «жестким» креплением так же успешно прошел ресурсный цикл испытаний, годен к применению.

7. Задний мост. Чулок усиленный профильной трубой 80х60х4. Редуктор 3,9 с принудительной блокировкой аналогом Рол-Лок. Полуоси 24 шлица переделанные под двухрядные подшипники.

Проблемы. Благодаря квадратному колесу (на котором ехали с Владивостока) на правой стороне двухрядный подшипник сдох (пробег 20 тыс. км). Пришлось заменить на новый китайский с пластиковой сепарацией. К сожалению, качество у них такое, что подшипника хватало на 10 тыс. км. Два раза меняли.

Левая полуось в Крыму решила сменить ПМЖ и на повороте покинула задний мост. Благо заметил вовремя и обошлось все без последствий. Так как надо ехать, а полуось не хочет, решили воспользоваться спортивным опытом и применить жестокий метод принуждения при помощи изоленты. Так на изоленте до Москвы и доехали. В Москве поставили нормальное запорное кольцо и проблем больше не испытывали. На ней качественный подшипник (со стальной сепарацией) выдержал все 40 тыс. км. Принудительная блокировка по типу Рол-Лок на полуострове Рыбачем перестала включаться. Но это мой косяк. Приподнят был рычаг включения блокировки и я поздно это заметил.

Выводы – для околоштатных колес блокировка по типу Рол-Лок вполне неплохой вариант, двухрядные подшипники с внешними сальниками на полуосях отличная переделка, но нужно использовать качественные подшипники.

8. Двигатель. Блок расточен в ремонт 79,8 мм. Поршня, вкладыши, цепь, звезды новые. Все остальное б/у. Бензонасос Пекар (двухкамерный)

Проблемы. В Казахстане от постоянной тряски разобрался карбюратор. Затянули винты и карбюратор доехал до Магадана. Так же Казахстан дал жару и двигателю. Температура воздуха в 45 градусов, очень качественный бензин, детонация и напряженная ситуация в мире довели до прогорания выпускного клапана в 4-м цилиндре. Оставшиеся 15 тыс. км до Магадана клапан провел в жутких мучениях. При покорении перевала Бугузун на Алтае (пробег 27 тыс. км.) начал доставлять проблемы вакумник на трамблере. Отключили. На нем до Магадана и доехали. Попытка поставить новый трамблер в Иркутске потерпела фиаско. Новый оказался еще хуже и сдох на Колымском тракте полностью ). Поставили старый и доехали на нем. Зря только меняли )

Выводы – это последний карбюраторный мотор, который стоял у меня на Нивах). В топку карбюратор, инжектор Форева!

9. Система охлаждения. Радиатор 21214 б/у, вентиляторы сдвоенные японские,

Проблем не было.

Выводы – японские электровентилятора отличная альтернатива родным (шумным и проблемным)

10. Электросистема. Генератор Nissan на 100А, установлен сверху слева. Стартер редукторный новый. Остальное штат.

Проблемы. Штатные предохранители обжигали пальцы и включали разное количество фар. Приходилось периодически их теребонькать ).

Выводы – японский генератор отличная альтернатива генераторам, произведенным в РФ (надежность у них ниже плинтуса), редукторный стартер обязателен, как и замена штатных предохранителей на флажковые предохранители.

10. Сиденья от Митсубиси Аутлендер очень понравились. Удобные, с хорошей боковой поддержкой.

11. Кузов. Перед стартом кузов прошел глобальный ребилд. Усиленные пороги, накладки 3 мм на передние лонжероны, усилены — место крепления редуктора ГУР и верхние крепления передних амортизаторов, арки увеличены под 35-е колеса, обрезан задний фартук, дополнительные крепления верхних тяг заднего моста,

Проблемы. Из 4-х брызговиков остался только один. Три раза меняли замок задней двери. Обламывало язычок. Денчик себя не всегда сдерживал. Так же в Астрахани пришлось заменить сломанные крепления задней двери. Просто там такие замечательные грунтовки, что пришлось потренироваться, ведь когда я еще в Астрахань попаду. А так теперь можно и на Шелковый путь или Дакар заявляться.

ну и Главное… нормально собранная Нива с устраненными детскими болезнями и с нужными доработками позволяет, валить на все деньги в режиме марафона, даже в жестких условия эксплуатации…

как-то так….